TransrapidTransrapid

Der Transrapid war seit meiner Jugend präsent. Magnetisches Schweben, hohe Geschwindigkeit, starke Beschleunigung: Eine Vision cooler Zukunft, und neben den Zügen der damaligen Bundesbahn wirkte schon sein Design wie Science-Fiction. Anfang der 1980er Jahre nahm die Versuchsanlage im Emsland den Betrieb auf, und im Januar 1988 fuhr der Transrapid 06 dort mit 412,6 km/h einen Weltrekord. Die Magnetschnellbahn war nicht nur ein Forschungsprojekt, sondern ein öffentliches Zukunftsversprechen. Sie gehörte zu einer Bundesrepublik, die technischen Fortschritt mit beträchtlichem Selbstvertrauen inszenierte. In denselben Jahrzehnten entstanden das Spacelab, neue Luft- und Raumfahrtprojekte, der konkurrierende InterCityExpress und große Forschungsprogramme. Ingenieurswerke waren Gegenstand von Briefmarken, Industriepolitik und nationaler Repräsentation. Der Transrapid passte in diese Welt: aufwendig, ambitioniert, markant und mit dem Anspruch entwickelt, eine neue Form des Verkehrs zu begründen. The Transrapid maglev train had been part of my world since I was young. Magnetic levitation, high speed, powerful acceleration: a vision of a cool future, and alongside the trains of West Germany’s Deutsche Bundesbahn even its design looked like science fiction. The test track in the Emsland began operating in the early 1980s, and in January 1988 the Transrapid 06 set a world record there at 412.6 km/h. The maglev was more than a research project; it was a public promise of the future. It belonged to a West Germany that presented technological progress with considerable self-confidence. Those same decades produced Spacelab, new aviation and space projects, the rival InterCityExpress and major research programmes. Feats of engineering appeared on postage stamps, shaped industrial policy and became part of national representation. The Transrapid fitted naturally into that world: elaborate, ambitious, distinctive, and developed with the intention of establishing an entirely new form of transport.

Anders als viele technische Utopien blieb er dabei kein Modell. Die Fahrzeuge fuhren, die Strecke existierte, Hunderttausende konnten das System im Emsland ausprobieren. Das war sehr wirkungsvolle Öffentlichkeitsarbeit, weil diese Fahrt das überzeugendste Argument war: ein Zukunftsversprechen, das sich körperlich erleben ließ. Nach dem Scheitern der geplanten Verbindung von Hamburg und Berlin wurde in Shanghai aus dem System tatsächlich ein öffentliches Verkehrsmittel. Dort habe ich verstanden, worin der Zauber besteht: Der Zug beschleunigt spürbar, man wird leicht in den Sitz gedrückt, und es hört nicht auf: weiter und weiter, bis bei Tempo 430 die Landschaft vor den Fenstern tatsächlich vorbeifliegt. Für wenige Minuten wirkt die alte Vision vollkommen selbstverständlich. Unlike many technological utopias, however, it did not remain a model or a proposal. The vehicles ran, the track existed, and hundreds of thousands of people were able to experience the system for themselves in the Emsland. It was highly effective publicity because the ride itself was the most persuasive argument: a promise of the future that could be physically experienced. After the planned Hamburg–Berlin line failed to materialise, the system did in fact become a form of public transport in Shanghai. It was there that I understood its particular magic. The train accelerates noticeably; you are pressed gently back into your seat, and it does not stop: on and on, until at 430 km/h the landscape outside really does begin to fly past. For a few minutes, the old vision seems entirely natural.

In Deutschland ist davon eine eigentümliche Hinterlassenschaft geblieben. Manche Fahrzeuge stehen gut erhalten in oder vor Museen, andere verwittern. Die Versuchsstrecke durchzieht noch immer das Emsland, hat aber ihre Funktion verloren. Ein Teil des TR06, von Bundespräsident Weizsäcker genutztes Weltrekordfahrzeug und öffentliches Symbol deutscher Hochtechnologie, verrottete lange zwischen Paletten auf einem Abstellplatz. Der TR09, die letzte Generation des Systems, dient heute als Meetingraum. Dazwischen liegen die Geschichte eines nicht verwirklichten Verkehrsnetzes, eines schweren Unfalls und einer Technologie, aus deren Versprechen andernorts ein Stück Wirklichkeit wurde. Diese Fotografien sind deshalb nicht als Dokumentation eines „gescheiterten Systems“ gedacht, sondern als eine Art Zukunftsarchäologie. Sie zeigen, was aus einer technischen Vision geworden ist, die ernst gemeint war, gebaut wurde und Menschen begeisterte – und zeigen damit zugleich etwas von dem Land und der Epoche, die sich diese Zukunft vorstellen konnte. In Germany, what remains is a curious legacy. Some of the vehicles are well preserved in or outside museums; others are weathering away. The test track still cuts through the Emsland, but it has lost its purpose. Part of the TR06 – the world-record vehicle in which Federal President Richard von Weizsäcker once travelled, and a public symbol of German high technology – spent years decaying among pallets in a storage yard. The TR09, the final generation of the system, now serves as a meeting room. In between lie the story of a transport network that was never built, a serious accident, and a technology whose promise became reality elsewhere, if only in part. These photographs are therefore not intended as a record of a “failed system”, but as a kind of archaeology of the future. They show what became of a technological vision that was meant seriously, was built, and inspired genuine enthusiasm – and in doing so reveal something of the country and the era that were able to imagine such a future.

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Komet

Bevor der Transrapid zum Verkehrsmittel werden sollte, war er vor allem ein Experiment. MBB baute den unbemannten Komponenten-Messträger KOMET 1974, um das elektromagnetische Schweben bei hohen Geschwindigkeiten zu erproben. Auf einer 1,3 Kilometer kurzen Versuchsstrecke in Manching wurde das Fahrzeug von einem Raketenschlitten beschleunigt und erreichte so mehr als 400 km/h. Heute steht der KOMET versteckt in einem Bauernhof in Lathen, davor ein ausrangiertes Bedienpult der späteren Versuchsanlage. Ein Transrapid-Museum gibt es in Lathen noch nicht. Relikte der Entwicklung werden deshalb teilweise privat untergebracht und bewahrt – Technikgeschichte, provisorisch gerettet. Before the Transrapid was intended to become a means of transport, it was above all an experiment. In 1974, MBB built the unmanned component test vehicle KOMET to investigate electromagnetic levitation at high speeds. On a test track just 1.3 kilometres long at Manching, the vehicle was accelerated by a rocket sled and reached more than 400 km/h. Today, KOMET is hidden away on a farm in Lathen, with a discarded control console from the later Transrapid test facility standing in front of it. Lathen does not yet have a Transrapid museum, so some of the surviving relics of the development programme are kept and preserved privately – technological history, saved for now by improvised means.

Transrapid06

Mit dem Transrapid 06 machte Deutschland mit der Magnetbahn ernst. Es war der erste Zug in voller Systemgröße, ausgelegt auf Hochgeschwindigkeit und betrieben auf einer dafür tauglichen Teststrecke. 1983 nahm der TR06 den Betrieb auf der neuen Versuchsanlage im Emsland auf und erreichte im Januar 1988 mit 412,6 km/h einen Weltrekord. Bundespräsident Richard von Weizsäcker fuhr mit ihm, und der Zug wurde zur Ikone des deutschen Magnetbahnprogramms. Heute sind seine beiden erhaltenen Segmente getrennt. Der in Lathen gelagerte Teil enthält noch den für Fahrgäste eingerichteten Innenraum mit Sitzplätzen und Lounge-Bereich. Eine wechselhafte Geschichte und Jahre im Freien haben ihn stark angegriffen: Lack löst sich vom Aluminium, Dichtungen und Innenausbau zerfallen, Feuchtigkeit hat Teppiche, Decken und Holzoberflächen beschädigt; auch Vandalismus hat Spuren hinterlassen. Der Zustand des Zuges hat mich tatsächlich fassungslos gemacht: das einstige Prestigeobjekt, vor der Verschrottung gerettet, doch dem Verfall preisgegeben. With the Transrapid 06, Germany got serious about maglev. It was the first train built at full system scale, designed for high-speed operation and tested on a track capable of supporting it. In 1983, the TR06 began operating on the new test facility in the Emsland, and in January 1988 it set a world record at 412.6 km/h. Federal President Richard von Weizsäcker travelled aboard it, and the train became an icon of Germany’s maglev programme. Today, its two surviving sections are separated. The section kept at Lathen still contains the passenger interior, with seating and a lounge area. A chequered history and years exposed to the elements have taken a heavy toll: paint is peeling away from the aluminium, seals and interior fittings are deteriorating, and damp has damaged carpets, ceiling panels and wooden surfaces; vandalism, too, has left its mark. The state of the train genuinely left me stunned: a former prestige project, saved from the scrapyard, yet left to decay.

Das zweite erhaltene Segment desselben Weltrekordfahrzeugs steht vor dem Deutschen Museum Bonn. Äußerlich ist es nahezu makellos konserviert; innen war dieser Teil jedoch kein Fahrgastraum, sondern vor allem Träger der Messtechnik, die später entfernt wurde. So sind von demselben Zug zwei sehr verschiedene Relikte geblieben: eines mit fast vollständigem Innenleben im Verfall, eines mit glänzender Hülle und weitgehend leerem Inneren. The second surviving section of the same world-record train stands outside the Deutsches Museum Bonn. Externally, it is preserved in almost immaculate condition; inside, however, this section was not a passenger compartment but housed much of the measuring equipment, which was later removed. Two very different relics of the same train therefore survive: one with an almost complete interior slowly decaying, the other with a gleaming exterior and a largely empty shell.

Transrapid07

Mit dem 1988 gebauten TR07 erreichte das Transrapid-System 1991 die technische Einsatzreife. Deutschland war frisch wiedervereinigt, und nun gab es die Gelegenheit, die Technik zur Anwendung zu bringen. Für eine erste Strecke rückte die Verbindung zwischen Hamburg und Berlin in den Mittelpunkt; bei direkter Führung hätte sie beide Städte in weniger als einer Stunde verbinden können. Der von Alexander Neumeister entworfene Zug wurde zum öffentlichen Gesicht dieser Idee – und bald selbst zur Designikone. Bis 1999 fuhr er auf der Versuchsanlage im Emsland und erreichte dort bis zu 450 km/h. With the TR07, built in 1988, the Transrapid system reached technical readiness for commercial operation in 1991. Germany had only just been reunified, and there was now an opportunity to put the technology into practice. For the first line, the proposed connection between Hamburg and Berlin moved to the centre of attention; on a direct route, it could have linked the two cities in under an hour. The train, designed by Alexander Neumeister, became the public face of that idea – and soon a design icon in its own right. It remained in service on the Emsland test facility until 1999, reaching speeds of up to 450 km/h.

Nach dem Ende seines Versuchsbetriebs begann ein zweites, eigentümliches Leben. Eine rote Folierung gab dem Zug das Aussehen eines Nahverkehrsfahrzeugs, die Segmente fungierten als Werbeträger für geplante Kurzstrecken. Anschließend gelangte ein Teil zum Trassenhersteller Max Bögl, wurde grau lackiert, blieb gut erhalten und wechselte so zum Eisenbahnmuseum Bochum. Das andere Segment stand lange auf dem Gelände der ehemaligen Versuchsanlage und verwitterte dort sichtbar. In diesem Zustand habe ich es fotografiert. Inzwischen findet es sich vor dem wieder eröffneten Besucherzentrum in Lathen. After the end of its test career, it began a second, rather peculiar life. Red vinyl wrapping gave the train the appearance of a suburban commuter vehicle, and its sections were used as promotional exhibits for proposed shorter routes. One section later went to guideway manufacturer Max Bögl, was repainted grey, remained in good condition and eventually moved to the Railway Museum in Bochum. The other stood for many years on the site of the former test facility, visibly weathering. That is the condition in which I photographed it. It has since been moved to stand outside the reopened visitor centre in Lathen.

Transrapid08

Der 1999 vorgestellte TR08 war das Vorserienfahrzeug für die geplante Verbindung von Hamburg und Berlin. Der Zug ist gestalterisch dem ICE 3 angenähert und war auch wie ein ICE lackiert, samt Logo der DB. Die Strecke war politisch beschlossen und in konkreter Planung, und der Transrapid seinem eigentlichen Ziel näher als je zuvor. Doch dann folgten Zweifel, Proteste, Verzögerungen und Kostensteigerungen, bis im Jahr 2000 das Aus verkündet wurde. Damit endet die Geschichte des TR08 jedoch nicht. The TR08, unveiled in 1999, was the pre-production vehicle for the planned Hamburg–Berlin line. Its design was deliberately brought closer to that of the ICE 3, and it even carried ICE-style livery, complete with the DB logo. The line had political approval and was at an advanced stage of planning, and the Transrapid seemed closer to fulfilling its intended purpose than ever before. But doubts, protests, delays and rising costs followed, until the project was cancelled in 2000. The story of the TR08, however, did not end there.

Am 22. September 2006 kollidierte der TR08 bei einer Versuchsfahrt nahe Lathen mit einem Werkstattfahrzeug, das sich noch auf der Strecke befand. 23 Menschen starben. Ein Segment des Zuges wurde weitgehend zerstört, das mittlere deutlich beschädigt; beide sind versteckt eingelagert. Die Bilder zeigen das bei der Katastrophe fast unversehrt gebliebene hintere Segment. Es steht noch heute auf dem Gelände der ehemaligen Versuchsanlage und ist inzwischen deutlich von Feuchtigkeit, Schimmel und Verfall gezeichnet. Innen sind neben den Türen die großen Fächer zu sehen, in denen sich Notrutschen befanden, die zur Evakuierung von der aufgeständerten Fahrbahn eingesetzt wurden. Ein Bild zeigt den geschlossenen früheren Übergang zum Mittelwagen, in dem Menschen ums Leben kamen. On 22 September 2006, during a test run near Lathen, the TR08 collided with a maintenance vehicle that was still on the guideway. Twenty-three people died. One section of the train was largely destroyed and the centre section badly damaged; both are now stored out of sight. The photographs show the rear section, which survived the accident almost unscathed. It still stands on the site of the former test facility and is now visibly marked by damp, mould and decay. Inside, beside the doors, are the large compartments that once housed the evacuation slides used to bring passengers down from the elevated guideway. One photograph shows the sealed former gangway to the centre section, where people lost their lives.

Versuchsanlage Emsland

Die Transrapid-Versuchsanlage Emsland war über fast drei Jahrzehnte das Zentrum der deutschen Magnetschwebebahnentwicklung, und nebenbei ein relevantes Stück Industriepolitik in einer strukturschwachen Region. Auf der rund 32 Kilometer langen Strecke wurden nacheinander TR06, TR07, TR08 und schließlich TR09 erprobt, Geschwindigkeitsrekorde gefahren, Komponenten entwickelt und Hunderttausende Besucher mitgenommen. Auch nach dem Unfall von 2006 ging der Versuchsbetrieb weiter; erst 2011 wurde die Anlage stillgelegt. The Transrapid Test Facility Emsland (TVE) was the centre of German maglev development for almost three decades and, incidentally, a significant piece of industrial policy in a structurally weak region. On its roughly 32-kilometre guideway, the TR06, TR07, TR08 and finally the TR09 were tested in succession; speed records were set, components developed, and hundreds of thousands of visitors carried. Testing continued even after the 2006 accident, and the facility was not finally closed until 2011.

Heute durchzieht die aufgeständerte Betontrasse noch immer die Landschaft des Emslands. Weichen, Betriebsgebäude und Teile der technischen Infrastruktur sind erhalten, aber ihrer Funktion beraubt. Was einmal die Versuchsanlage für ein künftiges Verkehrssystem war, ist zu einem langgestreckten technischen Denkmal geworden. Die Bilder zeigen die schon leere Fahrzeughalle, die Warte und eine Kondensatorbank der TVE, sowie den Zustand der Teststrecke bei zwei Begehungen. Today, the elevated concrete guideway still cuts across the Emsland landscape. Switches, operational buildings and parts of the technical infrastructure survive, but stripped of their original function. What was once the test facility for a future transport system has become an elongated monument to technology. The photographs show the already empty vehicle hall, the control room and a capacitor bank from the test facility, as well as the condition of the guideway during two separate visits.

Shanghai Transrapid

Gerhard Schröder hatte den Transrapid noch als niedersächsischer Politiker aus der Nähe kennengelernt. Aus dem früheren Skeptiker war ein Befürworter geworden, und als Bundeskanzler hatte er sich für die Strecke Hamburg–Berlin eingesetzt. Nur wenige Monate nach deren Aus eröffnete sich in China eine neue Chance. Ende 2000 begannen die konkreten Verhandlungen über eine Strecke in Shanghai, im Januar 2001 wurde der Vertrag unterzeichnet. Keine zwei Jahre später fuhren Schröder und der chinesische Ministerpräsident Zhu Rongji bei der offiziellen Jungfernfahrt mit. Gerhard Schröder had become closely acquainted with the Transrapid while still a politician in Lower Saxony. The former sceptic had become a supporter, and as Federal Chancellor he had backed the Hamburg–Berlin line. Only a few months after that project was abandoned, a new opportunity emerged in China. Concrete negotiations for a line in Shanghai began in late 2000, and the contract was signed in January 2001. Less than two years later, Schröder and Chinese Premier Zhu Rongji were aboard for the official inaugural run.

Für den Transrapid war Shanghai der lange ersehnte Sprung vom Versuchsbetrieb in den öffentlichen Verkehr. Die Strecke sollte den neuen Großflughafen Pudong mit der Stadt verbinden, geplant war die Weiterführung zum alten Flughafen Hongqiao auf der anderen Seite Shanghais, mit Verlängerungsoptionen in weitere Städte. Tatsächlich gebaut und für 430 km/h ausgelegt wurden jedoch nur rund 30 Kilometer bis Longyang Road, eine Metrostation deutlich außerhalb des Zentrums. Die Weiterführung kam nicht zustande. Und seit die Metro 2010 von dort ebenfalls bis zum Flughafen verlängert wurde, ist der Nutzen weiter gesunken. For the Transrapid, Shanghai represented the long-awaited leap from experimental operation to public transport. The line was intended to connect the new Pudong international airport with the city, with plans to extend it to the older Hongqiao airport on the opposite side of Shanghai and, potentially, onwards to other cities. In the event, only some 30 kilometres were built, designed for speeds of 430 km/h and terminating at Longyang Road, a metro station well outside the city centre. The extension never materialised. And since the metro itself was extended from there to the airport in 2010, the usefulness of the Maglev has diminished further.

Der Transrapid wurde damit Wirklichkeit, ohne seinen Nutzen beweisen zu können. Ein braunes Verkehrsschild weist ihn für Techniktouristen aus, die meiner Beobachtung nach auch das Gros der Fahrgäste stellten. Als ich dort fuhr, war trotzdem unmittelbar verständlich, warum das System so viele Menschen begeistert hatte. Was im Emsland inzwischen Technikgeschichte ist, lässt sich hier im Einsatz erleben. The Transrapid thus became a reality without ever having the chance to prove its usefulness. A brown tourist sign points the way to it as an attraction for technology enthusiasts who, in my observation, also made up the majority of its passengers. Yet when I travelled on it, it was immediately apparent why the system had inspired such enthusiasm. What has become technological history in the Emsland can still be experienced here in actual service.

Transrapid09

Der TR09 war der letzte in Deutschland gebaute Transrapid. Er entstand für die geplante Verbindung zwischen Münchner Hauptbahnhof und Flughafen – jene Strecke, die Edmund Stoiber mit seiner legendär gewordenen „in zehn Minuten“-Rede bewarb. Entsprechend war der 2007 vorgestellte Zug innen eher wie eine S-Bahn ausgelegt. Es ist auch der erste Zug, der für autonomes Fahren bei Hochgeschwindigkeit zugelassen ist, er hat keine Führerstände. Nach dem Unfall von Lathen verzögerte sich die Erlaubnis für den Versuchsbetrieb. Als der TR09 im Sommer 2008 schließlich auf die Strecke durfte, war das Münchner Projekt gerade gescheitert. Der Zug blieb dennoch im Emsland und legte dort bis zur Einstellung des Versuchsbetriebs im November 2011 rund 70.000 Kilometer zurück. The TR09 was the last Transrapid to be built in Germany. It was developed for the planned link between Munich Central Station and the airport – the route Edmund Stoiber promoted in his now legendary “in ten minutes” speech. Accordingly, the train, unveiled in 2007, had an interior more akin to a suburban commuter train. It is also the first train approved for autonomous high-speed operation, and it has no driver’s cabs. After the Lathen accident, permission for test operation was delayed. By the time the TR09 was finally allowed onto the track in the summer of 2008, the Munich project had just collapsed. The train nevertheless remained in the Emsland and covered around 70,000 kilometres there before test operations ceased in November 2011.

2016 wurde der TR09 vom Bund versteigert. Den Zuschlag erhielt für 200.001 Euro der Fleischwarenhersteller Kemper in Nortrup. Der Sohn des Firmengründers, der Ingenieur Hermann Kemper, war Erfinder der elektromagnetischen Schwebebahn und hatte bereits 1934 das erste grundlegende Patent angemeldet. Mitarbeiter des Unternehmens zerlegten, transportierten und montierten den 75 Meter langen Zug mit erheblicher Eigenleistung; auf dem Firmengelände entstand sogar ein eigener kurzer Fahrweg mit Bahnsteig. Zwei Segmente dienen heute als Besprechungs- und Schulungsräume, eines beherbergt eine kleine Ausstellung zur Geschichte des Systems. Die Bilder zeigen den wieder aufgestellten Zug während der Umbauten innen, und auch die Bugräume und Technik. In 2016, the Federal Government put the TR09 up for auction. The winning bid of €200,001 came from the meat-products manufacturer Kemper in Nortrup. The founder’s son, engineer Hermann Kemper, had invented the electromagnetic suspension railway and had filed the first fundamental patent as early as 1934. Employees of the company dismantled, transported and reassembled the 75-metre train largely through their own efforts; a short dedicated guideway and platform were even built for it on the company premises. Two sections now serve as meeting and training rooms, while another houses a small exhibition on the history of the system. The photographs show the train after it had been re-erected, during the interior conversions, and also the nose sections and the technical equipment.

So ist der letzte deutsche Transrapid schließlich beinahe an den Ausgangspunkt der Idee zurückgekehrt. Ein Detail übersieht man leicht: Quer über das heutige Firmengelände verlief einst die Bahnstrecke Rheine–Quakenbrück, und die noch immer so heißende Bahnhofstraße des Orts endet nun am Firmengrundstück – genau am Transrapid mit seinem Bahnsteig, der die frühere Bahntrasse kreuzt. The last German Transrapid has thus come almost full circle, returning close to the birthplace of the idea. One detail is easy to miss: the former Rheine–Quakenbrück railway once ran across what is now the company site, and the town’s Bahnhofstraße – still bearing that name – now ends at the factory grounds, precisely where the Transrapid and its platform cross the old railway alignment.